Eurocopter EC 145

Entwicklung

Planung und Entwicklung

Die EC 145 ist eine Entwicklung aus dem Hause Eurocopter. Eurocopter ist eine deutsch-französische Unternehmensgruppe und Tochter der Daimler-Benz-Aerospace, abgekürzt DASA. Die japanische Firma Kawasaki Heavy Industries, kurz KHI, ist wiederum in nicht unerheblichem Maße an der Entwicklung und dem Vertrieb des Helikopters beteiligt.

Nachdem die Firma Eurocopter ihr Hubschrauber- Erfolgsmodell EC 135 mehrere Jahre produziert hatte, entwarf die Firma Mitte der Neunziger Jahre ein Baumuster, welches die Charakteristika und Vorteile von BK 117 und EC 135 in sich vereinen sollte. Wesentliche Elemente der EC 145 muten wie ein Mix aus der EC 135 und der BK 117 an. Gemäß der Firmenphilosophie von Eurocopter erhielt das neue Kind des Herstellers das Alias "EC 145". Unter diesem Namen wurde das Produkt bekannt. Genau genommen nannte man diese Entwicklung allerdings anfangs und offiziell "BK 117 C2". Im Prinzip handelt es sich somit noch um eine Version der BK 117, auch wenn die EC 145 ein an sich neues Baumuster darstellt. Das Produkt als eine Variante der BK 117 zu führen, hat jedoch Vorteile in Bezug auf die Baumusterzulassung und die Piloten-Ratings.

Während das Cockpit und wesentliche Elemente der modernen Technik der EC 135 entstammen, wurden viele Konstruktionsbestandteile wie etwa der Heckausleger samt dem freiliegenden Heckrotor aus der BK 117 übernommen. Die EC 145 verfügt also nicht über den aus der EC 135 und SA 365 bekannten, ummantelten "Fenestron"-Heckrotor. Die EC 145 soll jetzt die BK 117 beerben und dabei möglichst an den Erfolg derjenigen Hubschrauber anschließen, aus welchen sie wesentlich entstand. Hintergrund der Eurocopter-Neuentwicklung war der Anspruch der Firma, weltweit auf dem Sektor der Hubschrauber dieser Gewichtsklasse konkurrenzfähig zu bleiben.

Erste Flugerfahrungen und behördliche Genehmigungen

In Donauwörth wurde der EC 145-Jungfernflug am 12. Juni 1999 absolviert. Er dauerte ca. eineinhalb Stunden; bis Ende des Jahres kamen 150 Flugstunden zusammen. Es handelte sich dabei um einen von Eurocopter gefertigten Prototyp mit der Kennung D-HMBK.
Wie bereits erwähnt ist auch die Firma KHI an dem Projekt BK 117 C2 alias EC 145 beteiligt. So erbaute auch KHI in Japan einen flugfähigen Prototyp. Dieser Hubschrauber startete als zweites Exemplar seines Typs zum Erstflug am 15. März 2000. Der Erstflug ging vom KHI-Werksgelände in der japanischen Stadt Gifu aus. Von dort aus war auch einst eine der ersten flugfähigen BK 117 zu Testzwecken gestartet.

Eine dritte EC 145 hob als weiterer Prototyp am 14.04.2000 in Donauwörth vom Boden ab. Sie trägt die Seriennummer c/n 9002 und die Kennung D-HMBL. Die vierte mit der c/n 9003 und der Kennung D-HMBM folgte am 27. Oktober 2000. Spät im Jahr 2000 erfolgte die deutschlandweite VFR-Betriebszulassung für die BK 117 C2 seitens des Luftfahrtbundesamtes (kurz LBA) als zuständige staatliche Institution. Die deutsche Musterzertifizierung wurde am 20. Dezember 2000 ausgestellt. Etwa 700 Flugstunden hatten die Prototypen zu diesem Zeitpunkt schon hinter sich. Die französischen Luftfahrtbehörden erteilten im Juni 2001 ihre Genehmigungen für den Betrieb der EC 145.
Dementsprechend konnte im Juni 2001 während der Paris Air Show das Baumuster auf den Markt gebracht werden. Während französischer Zivilschutz sowie die französische Gendarmerie schon im Jahr 2000 Verträge für den Ankauf von insgesamt 40 Exemplaren unterschrieben hatten, waren die Schweizer Rettungsflugwacht REGA und die deutsche ADAC Luftrettung die ersten Organisationen, die nach der Markteinführung das Produkt bestellten.

Im Jahr 2002 präsentierte Eurocopter die EC 145 für den Nordamerikanischen Markt auf der "Heli-Expo". Die nötige amerikanische FAA-Zulassung erhielt das Baumuster passender Weise am Tag der Eröffnung dieser Veranstaltung, dem 14. Februar 2002. Zwar hatten die Hersteller eine Präsentation ihres innovativen Produkts schon auf der Heli-Expo 2000 angestrebt, was sich jedoch nicht realisieren ließ.

Vertrieb läuft an

Am 17. April 2002 wurde die erste Serienmaschine ausgeliefert. Der Hubschrauber mit der Seriennummer c/n 9004 und der Kennung D-HHEA ging an die Polizei-Hubschrauberstaffel (PHUST) Hessen. Seither ist die D-HHEA in Egelsbach beheimatet. Sie wurde unter anderem beschafft für die speziellen Zwecke eines polizeilichen Spezialkommandos des Landes. Die PHUST Hessen besitzt bis dato nur ein einziges Exemplar der EC 145.
Die erste EC 145 der Sécurité Civile wurde in Nimes am 24. April 2002 ihrem Käufer übergeben. Die Gendarmerie erhielt ihr erstes Exemplar im Dezember gleichen Jahres.

Die Schweizer Rettungsflugwacht REGA übernahm schon früh ihre ersten EC 145. An derzeit drei Stationen (Stand: Mai 2004) fliegt die REGA mittlerweile mit diesem Typ, der dort die Agusta A 109 K als Vorgänger ablöste. Angeblich aufgrund unzureichender Leistungsreserven setzt die REGA die EC 145 jedoch bislang nur an ihren Basen im Schweizer Flachland ein: Sie fliegt in Zürich, Basel und Bern (Rufnamen "Rega 1" bis "Rega 3"). Ausgestattet hat die REGA ihre EC 145 mit umfangreichem Zubehör. So kommen dort Außenrückspiegel, Rettungswinde und Cable Cutters (WSPS) zum Einsatz. Die Cockpits sind BIV-kompatibel und das wird auch praktisch in der Schweizer Nachtluftrettung genutzt.

Zwei EC 145 der ADAC Luftrettung wurden am 05. Juni 2003 offiziell vom Kunden übernommen und in Oberschleißheim (BAY) eingeweiht. Die D-HWVS - c/n 9027 - und die D-HLRG - c/n 9029 - bilden die beiden ersten Exemplare ihres Typs innerhalb der deutschen Luftrettung. Eingesetzt wird die D-HLRG in Mainz ("Christoph 77") und die D-HWVS in Senftenberg ("Christoph Brandenburg"). Obwohl beide Hubschrauber mit einer Windenvorrüstung ausgestattet sind und auch bereits im Rahmen eines alpinen Windentrainings mit diesem Gerät trainiert wurde, setzt der ADAC die beiden EC 145 bislang ohne Rettungswinde ein. Es steht auch nicht zu erwarten, dass die betreffenden Standorte nachträglich noch eine Winde erhalten. Generell erfolgt das Ein- und Ausladen von liegenden Patienten heckseitig wie bei der EC 135 und der BK 117. Die Heck- und Seitentüren sind vergleichsweise groß dimensioniert und erleichtern deswegen im Alltag die Arbeit in der Luftrettung. Die Kombination von Innen- und Außenabmessungen, Leistungsdaten, Reichweite u.v.m. hat zur Folge, dass die EC 145 genauso wie die BK 117 sowohl in der primären Notfallrettung als Notarzt-Zubringer als auch im Bereich der sekundären Patienten-Intensivtransporte von Klinik zu Klinik eingesetzt werden kann. Diese Option, die EC 145 im sogenannten "Dual Use"-Verfahren nutzen zu können, ist ein wesentlicher Gesichtspunkt, welcher für die Nutzung von EC 145 innerhalb eines modernen, kostengünstig arbeitenden Luftrettungs-Systems spricht.

Eine weitere EC 145 wurde von der Deutschen Rettungsflugwacht e.V. (DRF) bestellt. Die Maschine wurde am 30. August 2003 in Nürnberg (BAY) erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Mittlerweile ist die EC 145 der DRF an der Station München-Großhadern als "Christoph München" für den Hubschrauber Dienst Martinsried unterwegs. Ihre Kennung lautet D-HDRR, sie trägt die c/n 9038. Bei allen drei Maschinen, die derzeit in der Luftrettung Deutschlands eingesetzt sind, haben sich bereits nicht unerhebliche technische Probleme im Alltagsbetrieb herausgestellt. Dies kann allerdings ähnlich wie etwa in der PKW-Produktion unter "Kinderkrankheiten" verbucht werden. Es bleibt zu hoffen, dass der Hersteller Eurocopter die technischen Unstimmigkeiten umgehend für die Zukunft ausschließen kann.

Charakteristika

Die EC 145 ist noch größer als die BK 117; außerdem hat sie mit 3.585 kg (7.904 lb) ein um 150 kg höhreres maximales Abluggewicht als die BK 117 C1. In der umfangreichen Eurocopter-Produktpalette findet sie - gemessen am maximalen Abfluggewicht - ihren Platz zwischen der BK 117 C1 und der EC 155 (die EC 155 ist eine Weiterentwicklung der SA 365).

In das Cockpit der EC 145 hat Eurocopter modernste Technik integriert. Verwendung fand ein digitales Glas-Cockpit, englisch mit 'MEGHAS' abgekürzt. Es ist auf Kundenwunsch auch für die EC 135 erhältlich. Das Cockpit greift auf LCD-Displays zurück, anstatt analoge Anzeigen zu verwenden. So werden beispielsweise der Fluglage-Anzeiger und die Kompassrose auf je einem Display angezeigt. Zwei Haupt-Displaysysteme bilden den Kern des MEGHAS. Hinzu kommt ein sogenanntes "caution and advisory display" (CAD), welches die Crew auf sicherheitsrelevante Parameter aufmerksam macht. Beispielsweise wird über diese Flüssigkristallanzeige eine Warnung bei Kraftstoffmangel ausgegeben. Eurocopter weist auf die Vorteile dieser Cockpit-Technik hin - das digitale Panel erhöhe die Flugsicherheit, die Flüssigkristallanzeigen seien sehr gut von der Crew ablesbar und reduzierten den Arbeitsaufwand des Personals.

Das central panel display system (CPDS) besteht aus einem sogenannten vehicle and engine management display (VEMD): Es ermöglicht die Steuerung und Überwachung des Luftfahrzeugs allgemein und speziell der Triebwerke. Erwähnenswert ist, dass die EC 145 serienmäßig auf nächtliche Einsätze, auch unter Verwendung von Nachtsichtbrillen, vorbereitet ist. Der Einsatz von Nachtsichtbrillen erfordert unter anderem eine spezielle Auslegung der Cockpit- und Kabinenbeleuchtung. Der Grund: Die Nachtsichtbrillen (NVG) verstärken stark das vorhandene Restlicht; ein nicht auf NVG abgestimmtes Cockpit arbeitet mit Lichtquellen, welche die Sicht mit NVG aufgrund ihrer Leuchtintensität und / oder -farbe erheblich beeinträchtigen.
Neben dem möglichen Einsatz von NVG kann in der EC 145 auch auf weitere unterstützende Technik zurückgegriffen werden. So zum Beispiel auf satellitengestützte Navigationssysteme mit digitalem Kartenlesegerät - auch genannt "Moving Map" - sowie Gerät zur Auswertung der vom optional erhältlichen Wetterradar ermittelten Daten.
Ein Vier-Achsen-Autopilot ergänzt das fliegerische Equipment des Baumusters.

Die EC 145 ist mit Doppelsteuer erhältlich und kann sowohl im Single-Pilot-Verfahren als auch mit zwei Piloten geflogen werden. Zusätzlich können bei Ausstattung zum Personentransport bis zu 9 Passagiere an Bord genommen werden (bei 2 Piloten entsprechend nur noch 8 Passagiere). Alternativ bietet der Hubschraubertyp die Möglichkeit, zwei Piloten, zwei liegende Patienten sowie drei sitzende Personen (medizinisches Personal) aufzunehmen. Eine VIP-Version für sechs Passagiere und zwei Mann fliegendes Personal ist ebenfalls erhältlich.

Aufgrund der Auslegung als Mehrzweckhubschrauber ist für die EC 145 eine große Zubehörpalette optional erhältlich. So lassen sich etwa...

• Cable Cutters (WSPS),
• eine Rettungswinde mit max. 270 kg Tragkraft und 90m Seillänge,
• Fixtausysteme,
• Außenrückspiegel,
• Hochleistungs-Scheinwerfer wie der Suchscheinwerfer SX 16,
• externe Lautsprecher,
• das Laser-basierte Hinderniswarnsystem HELLAS von EADS,
• Notschwimmer (Popup Floats),
• und andere Features

... ergänzend montieren, um den jeweiligen Hubschrauber auf seinen speziellen Einsatzzweck bestmöglich abzustimmen.

Wie kaum anders von einem modernen Hubschrauber dieser Klasse zu erwarten, hat Eurocopter auf den Sicherheitsaspekt bei der Entwicklung dieses Baumusters starkes Augenmerk gelegt. So ist die Kabine energieabsondernd, Pilot- und Copilotensitz desgleichen. Das soll die bei einem harten Aufprall freiwerdende Energie abfangen, um Schäden für Crew und Hubschrauber zu minimieren. Der Heckrotor dreht sich in 2-4m Abstand vom Boden, was trotz der freiliegenden Konstruktion bei drehenden Rotoren relative Sicherheit für Personal am Boden bietet. Der Hauptrotor wurde in der bewährten gelenklosen Bauweise "System Bölkow" gefertigt. Er dreht sich bei stehendem Hubschrauber aufgrund der großen Kabinenhöhe in mehr als 3m Höhe über dem Boden, was ein vergleichsweise sicheres Arbeiten am Hubschrauber (z.B. hot refueling) ermöglicht. Darüber hinausgehend ist in Bezug auf Sicherheits-Aspekte der "CAT-A" genannte Schalter zu erwähnen. Wird er seitens der fliegerischen Crew aktiviert, so setzt der Hubschrauber umgehend alle Leistungsreserven frei. Das sind im Einzelturbinen-Betrieb 700 shp (Wellen-PS). In Notsituationen ist diese Option als zusätzliche Sicherheit nicht zu unterschätzen. Zum Einsatz kommen Turbomeca Arriel 1E2 turboshaft Turbinen.

Die EC 145 ist stets als Hubschrauber mit zwei Turbinentriebwerken ausgelegt. Gemeinhin werden die Leistungsmerkmale der EC 145 in Bezug auf die im Standardbetrieb nutzbaren Reserven noch etwas kritisch gesehen. "Untermotorisiert", lautete ein Urteil, welches dem Team von rth.info in Bezug auf die EC 145 nicht selten zu Ohren kam. Es stand aber schnell zu erwarten, dass Eurocopter im Rahmen der stetigen Verbesserungen dieses noch junge Baumuster regelmäßig nochmals unter die Lupe nehmen und verbessern würde. Zwischen 2003 und 2007 wandelte sich dann auch das Urteil vieler Piloten entsprechend mit der erreichten Steigerung der Zuverlässigkeit im Betrieb.
Die Reichweite der EC 145 gegenüber ihrem Vorgänger BK 117 C1 ist nochmals um 25% gesteigert worden und liegt nun bei 670km unter Nutzung des maximalen Abfluggewichts. Im Regelfall kann von ca. 700km* Reichweite ausgegangen werden. Die Steigerung der Reichweite kam insbesondere durch eine verbesserte Aerodynamik der Hauptzelle zustande. Die Treibstofftanks befinden sich unterhalb der Kabine. Es handelt sich dabei um flexible Kerosintanks, die insgesamt 757 l schlucken. Das entspricht ca. 606 kg Treibstoff, die maximal aufgenommen werden können. Zeitlich betrachtet ergibt sich eine Maximalflugdauer von ca. 3 Stunden und 25 Minuten unter Wahrung einer Sicherheitsreserve von einer halben Stunde*. Die Reisegeschwindigkeit ist je nach Zuladungsmasse mit ca. 246 bis 254 km/h* angegeben, was etwa 133 bis 137 kts* entspricht. Vom Hersteller empfohlene Reisegeschwindigkeit liegt je nach Zuladung zwischen 239 und 243 km/h*, was 129 bis 131 kts* entspricht. Zugelassene Maximalgeschwindigkeit ist 268 km/h, entsprechend 145 kts, bei maximaler Ausnutzung der Zuladekapazität - also 3.585 kg (7.905 lb) -, beziehungsweise 278 km/h*, entsprechend 150 kts*, bei 2.700 kg (5.950 lb) Gesamtgewicht.

Alle mit einem Sternchen (*) versehenen Angaben verstehen sich als gegeben bei Windstärke Null, unter atmosphärischen Standardbedingungen, bei fabrikneuen Triebwerken, einwandfrei gewarteter Maschine und auf Höhe des Meeresspiegels. Die Werte wurden Hersteller-Angaben / -publikationen bzw. Internet-Quellen entnommen. Der Autor obenstehenden Textes hat die Werte niemals selbst überprüft, weswegen sich die Angaben im Text stets als ohne Gewähr für Richtigkeit, Vollständigkeit und Güte verstehen.

Die Techniker von Eurocopter und KHI entschlossen sich, für die EC 145 einen Zweiblatt-Heckrotor und einen Vierblatt- Hauptrotor zu verwenden. In Bezug auf die Hauptrotorblätter ließen die Techniker Bauelemente und Erfahrungen aus der EC 135 mit einfließen; im Endeffekt entstand jedoch ein spezieller Rotorblatt-Typ, den man werksseitig "Advanced Technology Main Rotor Blade" (ATR) nannte. Das lässt sich paraphrasieren mit dem Term "Weiterentwickelte Hauptrotorblatt-Technologie". Die Rotorblätter sind innen - dies ist seit langer Zeit recht üblich - mit einer Art Schaumstoff-Füllung versehen, welche ummantelt wird von Werksstoffen wie Carbon und Fiberglas. In die Rotorblätter sind eigens kleine Gewichte eingebaut; die Rotorblätter sind untereinander austauschbar. Die Fertigung der Rotorblätter aus dieser Kombination verschiedener Werkstoffe ist Herstellerangaben zufolge verantwortlich für den schwingungsarmen, leisen Betrieb. Die EC 145 ist zwischen vier und 6,7 Dezibel leiser als der von der Internationalen Luftfahrtorganisation ICAO vorgeschriebene Grenzwert.
Darüber hinausgehend gibt Eurocopter auch an, die Struktur der Rotorblätter sei eine der Ursachen für die vergrößerte Reichweite und die erhöhte Zuladekapazität. Die Austauschbarkeit der Rotorblätter reduziere den Wartungsaufwand und spare deshalb auch Kosten, so Eurocopter weiter.

Einsatzbereiche

Die EC 145 ist genaugenommen wie beschrieben eine Weiterentwicklung der BK 117. Deswegen sind auch die potenziellen Einsatzbereiche von EC 145 und BK 117 so gut wie deckungsgleich.
Deswegen möchten wir Sie bitten, die Liste der Einsatzbereiche einfach in unserem Text zur BK 117 nachzuschlagen.

Ausblick

Es ist davon auszugehen, dass die EC 145 mittel- bis langfristig die Bell 412 HP und die BK 117 in Zukunft zumindest auf dem Markt der deutschen Luftrettung ersetzen könnte. Dies lässt sich darauf zurückführen, dass die Betreiber aus Kostengründen (z.B. ergeben sich hier Einsparpotentiale auf dem Sektor der Wartung) ihre Flotten auf so wenige Muster wie möglich reduzieren möchten. Deswegen werden der EC 145 als Nachfolger für mehrere ältere Hubschraubermuster sehr gute Chancen eingeräumt. Seit 2004 ist auch in den USA die erste EC 145 im Emergency Medical Service (EMS) eingesetzt, was bezeichnend ist für den großen Marktbereich, den Eurocopter mit diesem Muster potenziell abdecken kann. Nun kommt es auf einen guten Support, eine entsprechende Promotionkampagne und eine geringe Anzahl von "Kinderkrankheiten" an. Sollte es Eurocopter und KHI gelingen, ihr Produkt mit gutem Service und funktionierender Technik auf dem Markt zu halten, so dürfte nichts einem guten Verkaufserfolg der BK 117 C2 im Weg stehen.