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30 Jahre BK 117 in der deutschen Luftrettung

03.02.2014

Auf den Tag genau 30 Jahre ist es her, dass am Hubschrauberhangar des Städtischen Klinikums in München-Harlaching ein neues Zeitalter in der Luftrettung anbrach: Die deutschlandweit erste BK 117 im Luftrettungsdienst wurde am 3. Februar 1984 ihrer Bestimmung übergeben. In diesem historischen Rückblick möchten wir die Einsatzgeschichte dieses Musters genauer beleuchten.

Entwicklung auf getrennten Wegen

Die Entwicklung der BK 117 verlief zunächst auf getrennten Wegen. Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) entwickelte auf Basis der bewährten BO 105 einen Reisehubschrauber mit vergrößerter Kabine, die bis zu 10 Sitzplätze anbot. Eine Zwischenetappe auf diesem Weg stellte zunächst die siebensitzige BO 106 als verbreiterte BO 105 dar – sie bleib ein Einzelstück. Auf der anderen Seite des Globus entwickelte Kawasaki Heavy Industries (KHI) in Japan ebenfalls einen Mehrzweckhubschrauber, der KH-7 genannt wurde. Die Überlegungen beider Hersteller zielten auf einen sehr ähnlichen Hubschrauber der 3-Tonnen-Klasse ab, und sowohl MBB als auch KHI traten etwa zeitgleich an Boeing Vertol (das US-Unternehmen hatte bereits den Vertrieb der BO 105 in den USA inne) heran, um einen potenten Partner zu finden. Zwischen den drei Partnern kam es 1974 zu ersten Verhandlungen, wobei Vertol 1975 aus der Runde ausstieg, um sich dem UTTAS-Wettbewerb widmen zu können. Währendessen arbeiten sowohl KHI als auch MBB an ihren Projekten weiter und in Ottobrunn entstand die BO 107 als „größerer Bruder“ der BO 105. Die Entwurfszeichnungen der BO 107 weisen bereits eine erstaunliche Ähnlichkeit mit der späteren BK 117 auf.

Deutsch-japanisches Joint-Venture

Am 25. Februar 1977 kam es dann zur Unterzeichnung des Kooperationsvertrages zwischen MBB und KHI. Die ca. 100 Millionen DM Entwicklungskosten wurden wie das Arbeitspensum zu gleichen Teilen von beiden Firmen getragen, wobei MBB die Projektführung inne hatte. Die Zuständigkeiten wurden wie folgt aufgeteilt: MBB entwickelte Hauptrotorkopf, -blätter und -steuerung, Tailboom, Heckrotor mitsamt Steuerung, hydraulische Anlage und die Hälfte der Ausrüstung. Kawasaki zeichnete hingegen für Rumpfzelle, Hauptgetriebe, Steuerung im Rumpf, Kraftstoffanlage, elektrisches System und die verbleibende Hälfte der Ausrüstung verantwortlich.

Die D-HDAC war die erste BK 117 der ADAC Luftrettung GmbH und die Stationsmaschine von "Christoph 1"

Die D-HDAC war die erste BK 117 der ADAC Luftrettung GmbH und die Stationsmaschine von "Christoph 1"

Foto: Walter Körner via Archiv Felix Troschier

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Die drei Prototypen: P1, P2 und P3

Am 13. Juni 1979 fand der Erstflug des deutschen Prototypen P2 statt, kurz darauf am 11. August des gleichen Jahres flog der P3 im japanischen Gifu zum ersten mal. Der P1 wurde hingegen nur für Tests am Boden verwendet. 1981 begann die Flugerprobung der Vorserienmaschine zwecks Erlangung der Musterzulassung. Am 9. Dezember 1982 sprach das Luftfahrtbundesamt (LBA) seinen positiven Bescheid aus und 1983 begann die Auslieferung der ersten Serienmaschinen. Nachdem der Prototyp P2 zuletzt noch als Militär-Demonstrator Dienst auf Messen und Luftfahrtschauen versah, fand er im Hubschraubermuseum Bückeburg eine neue Heimat. Im Laufe der Zeit wurden immer wieder neue Bauserien mit leistungsgesteigerten Lycoming LTS101-Triebwerken und somit höheren Abfluggewichten angeboten, wobei die B2 das letzte serienmäßig angebotene Modell mit LTS101-750B-1 Triebwerken mit je 700 WPS ist. Seit Oktober 1992 war unter der Bezeichnung BK 117 C1 auch eine Variante mit Turboméca Arriel-Triebwerken zu je 692 WPS erhältlich. 2002 wurde die Produktion nach Italien verlegt, weil man am Stammhaus in Donauwörth die Fertigungsstraßen für die EC 135 benötigte. Von Trient aus gelang im Jahr 2004 die letzte BK 117 C1 zur Auslieferung an die Polizeifliegerstaffel Nordrhein-Westfalen.

Ausstattung: Bewährtes und Innovation

Aus den Erfahrungen mit der BO 105 wurden schon während der Entwicklung feste Prinzipien abgeleitet: Der Hubschrauber wird über zwei Triebwerke verfügen, einen geringfügig adaptierten, gelenklosen Haupt- und Heckrotor der BO 105 („System Bölkow“) sowie große Türen zur heckseitigen Beladung der Kabine verfügen. Neben den üblichen Marktstudien und –analysen wurde bei der Entwicklung der BK 117 ein Besonderes Augenmerk auf die Bedürfnisse und Wünsche von Luftrettern geworfen. Zudem wurde die neue DIN-Norm für RTH gerade erlassen. Durch die Verlegung aller dynamischen und hydraulischen Komponenten ist es gelungen, nahezu alle geforderten Innenraummaße einzuhalten. Zwar waren 1,30m lichte Kabinenhöhe gefordert, technisch waren jedoch nur 1,20 Meter machbar. Das Gesamtvolumen des Innenraum beträgt ca. 5m³ und dies bedeutet gegenüber der Bo105 einen bedeutenden Fortschritt. Der Ladetunnel der Bo entfiel und nun war der Patient von Kopf bis Fuß zugänglich. Trotz der größeren Kabine wurde der Durchmesser des Hauptrotors nur von 9,84 auf 11,00 Meter vergrößert. Dies bedeutete, dass die BK 117 nicht mehr Platz zur Landung benötigte als die Bo105. Die Kabinengröße und höhere Zuladung ermöglichten es, zwei zusätzliche Begleiter mitzunehmen, was insbesondere der Ausbildung neuen Personals zu Gute kommt. Anders als bei der Bo105 wurden im Bucher-Ausbau erstmals die festen Teile der medizinischen Ausstattung in die Kabinenwände integriert und auch die Kabinendecke sinnvoll für weitere Einbauten und Fächer ausgenutzt. Auch der doppelte Kabinenboden mit eingelassenen Schienen zur schnellen Arretierung von Tragen, Sitzen und Ausstattung galt damals Innovation und ist heutzutage Standard. Eine besondere Rolle bei der Mitgestaltung des Ausstattungskonzepts der BK 117 fällt dabei dem ltd. Notarzt von „Christoph 1“, Dr. Erwin Stolpe, zu.

Bevor die D-HAWK als erste BK 117 an die DRF ging, wurde sie der ADAC Luftrettung angeboten. Ein Verkauf kam nicht zustande, dennoch setzte man den Hubschrauber als geleaste Werksmaschine zur Entlastung von "Christoph 1" im Sommer 1991 in München ein

Bevor die D-HAWK als erste BK 117 an die DRF ging, wurde sie der ADAC Luftrettung angeboten. Ein Verkauf kam nicht zustande, dennoch setzte man den Hubschrauber als geleaste Werksmaschine zur Entlastung von "Christoph 1" im Sommer 1991 in München ein

Foto: Walter Körner via Archiv Felix Troschier

Einsatz bei der ADAC Luftrettung

Am 3. Februar 1984 konnte als erste Maschine die D-HDAC als „Christoph 1“ in Dienst gestellt werden. Die Beschaffung des Hubschraubers und die erneute Beauftragung des ADAC am „Haus- und Hofstandort“ München war jedoch keineswegs eine einfache Sache. Zuvor hatte der ADAC die Station 1975 in die Hände des Katastrophenschutzes gelegt und sich bis 1980 aus der Stellung eigener Luftrettungsmittel zurückgezogen. An eine Anschaffung des neuen Musters im Katastrophenschutz war trotz Stolpes Engagement nicht zu denken. Eine neue BK 117 kostete jedoch damals über 5 Millionen DM und der ADAC hatte nicht einmal genug Springermaschinen für die neuen eigenen Standorte anderenorts. Eine testamentarisch verfügte Spende eines verschiedenen Münchner Bürgers in Höhe von 1,3 Millionen DM machte das Unmögliche möglich. Der Rettungszweckverband München war bereit, einem Betreiberwechsel zuzustimmen, wenn die restliche Kaufsumme durch den ADAC und eine Teilhaberschaft der Stadt München aufgebracht würde. Zustimmung erntete man auch aus den Reihen der Kostenträger, die eine Teuerung bei der Einsatzpauschale billigend in Kauf nahmen.

Neben den bereits oben erwähnten neuen Wegen bei der medizinischen Ausstattung gab es auch Veränderungen beim Crew-Konzept. Die ADAC Luftrettung GmbH setze am Standort München seither einen Bordwart ein. Dieses, technisch und fliegerisch vorgebildete Besatzungsmitglied unterstützte den Piloten bei seinen fliegerischen Aufgaben und übernahm daher Navigation, Funkverkehr und Luftraumbeobachtung. Anders als der heutige HCM verfügten die Bordwarte seinerzeit zumeist aber nicht über eine notfallmedizinische Ausbildung. Der Einsatz dieses vierten Besatzungsmitgliedes war nicht zuletzt eine Reaktion auf eine Andauernde Diskussion in der Fachwelt, ob ein Single-Pilot-Betrieb sicher genug sei. Hervorgerufen wurden diese Zweifel nicht zuletzt durch eine Reihe schwerer Unfälle an Standorten des Katastrophenschutzes. Aber auch der Bordwart-Posten blieb nicht ohne Probleme. LBA und Kostenträger verwiesen auf die Zulassung zum Single-Pilot-Betrieb der BK 117 und letztere verweigerten die Stellung von Mitteln für den vierten Mann. Andererseits waren die Empfehlungen der BGS-Fliegergruppe und der SAR-Flieger der Bundeswehr eindeutig. Nach Verhandlungen stimmten die Krankenkassen dennoch zu.

Die zweite BK 117 der ADAC Luftrettung wurde am 3. Mai 1985 als „Christoph 26“ in Sande übergeben. Hierbei handelte es sich um die D-HMUZ (1), eine ehemalige Werksmaschine von MBB, die zuvor auch schon Versuchsweise bei der Polizeihubschrauberstaffel Bayern im Einsatz war. Gründe für Entscheidung zu Gunsten der BK 117 am Standort Sande waren der 70km-Einsatzradius, der Dank der höheren Fluggeschwindigkeit der BK 117 besser erschlossen werden konnte, die Verbesserung der Inselversorgung und der Zugewinn an Flugsicherheit durch den Einsatz eines Bordwartes wegen der besonderen Witterungsbedingungen. Bedauerlicherweise kam es bereits nicht einmal vier Monate später zum Verlust der neuen Maschine, als sie bei einem Brand auf der Landeplattform ohne Personenschaden am 23.8.1985 vollständig zerstört wurde. Bereits am 7. Dezember des gleichen Jahres stand mit der D-HBKK (ebenfalls eine ehemalige MBB-Werksmaschine) Ersatz bereit.

Die frühen BK 117 der DRF erhielten ein Farbschema in Analogie zu den bisher eingesetzten BO 105. Hier der Vorläufer von "Christoph 54", Flugwacht Freiburg 71, in Freiburg

Die frühen BK 117 der DRF erhielten ein Farbschema in Analogie zu den bisher eingesetzten BO 105. Hier der Vorläufer von "Christoph 54", Flugwacht Freiburg 71, in Freiburg

Foto: Archiv Felix Troschier

Über die gesamte Periode der 1980er Jahre besaß die ADAC Luftrettung GmbH mit ihren beiden BK 117 an den Standorten München und Sande über ein Alleinstellungsmerkmal. Zu weiteren Anschaffungen kam es in dieser Zeit nicht. Gründe hierfür sind mit Sicherheit in der Konsolidierung der noch jungen GmbH zu suchen. Ausfälle der BK 117 wurden entweder durch den Einsatz von eigenen BO 105 überbrückt und im Falle von München insbesondere durch BO 105 des Katastrophenschutzes. Ein besonderer Vertrag regelte die Versorgung mit Ersatzmaschinen aus Oberschleißheim, was „Christoph 1“ trotz Betrieb durch den ADAC bis in die 1990er Jahre hinein einen offiziellen ZSH-Status einbrachte. Erst als 1991 in Ingolstadt „Christoph 32“ zum Leben erweckt wurde, schaffte man weitere BK 117 an. Über die 1990er Jahre wurden immer wieder einzelne gebrauchte BK 117 aus unterschiedlichen Quellen angeschafft, um damit den Bedarf bei der Übernahme von ITH-Standorten einerseits und den dazu gewonnenen Katastrophenschutz-Standorte andererseits abdecken zu können. Währenddessen wurden die Maschinen nach und nach auf den Rüststand B2 gebracht, Am 1. Februar 1995 wurde „Christoph 1“ als erster ziviler RTH zusätzlich mit einer Rettungswinde bestückt. Mit der Übernahme des Standortes Murnau am 1. Juli 1999 verfügt auch die dort eingesetzte BK 117 über eine Winde. Im September 2003 bekam der Standort Sande ebenfalls eine Rettungswinde. Alle Stationen mit Rettungswinde verfügen auch über einen Bordtechniker bzw. einen Co-Piloten. Bei Standorten ohne Winde übernimmt der reguläre HCM die Aufgaben des Bordtechnikers. Bei der Beschaffung neuer BK 117 waren die Innenministerien der Länder besonders hilfreich. Gegen Ende der 1990er Jahre erwarb man von der Polizeihubschrauberstaffel Bayern drei und von der Polizeihubschrauberstaffel Baden-Württemberg eine BK 117. Mit der D-HSMA wurde im Jahre 2005 die letzte BK 117 B2 in die eigene Flotte übernommen – doch es sollte nicht die letzte sein. Im Januar 2009 erhielt die Flotte nochmals Zuwachs durch die D-HLIR, dieses mal allerdings eine BK 117 C1. Da die Maschinen zum Teil sehr unterschiedlich ausgestattet sind, wurde während der 2000er Jahre in einem über mehrere Jahre andauernden Prozess eine Vereinheitlichung der Instrumentenpanels in der Flotte durch ALT durchgeführt.

Vor ihrem Rückzug aus dem Team DRF betrieb auch die Firma Rotorflug eine BK 117 aus der DRF-Flotte als "Florian Dortmund 0-84-01"

Vor ihrem Rückzug aus dem Team DRF betrieb auch die Firma Rotorflug eine BK 117 aus der DRF-Flotte als "Florian Dortmund 0-84-01"

Foto: Olaf Tampier

„Sonderlinge“ bei der ADAC Luftrettung gGmbH

In der Folge soll auf ausgewählte Stücke der gelben BK 117-Flotte hingewiesen werden:

  • Die D-HSFB führt als einzige BK 117 des ADAC und wenn nicht sogar Europaweit einen externen Zusatztank mit sich. Dieser stammt ursprünglich aus Japan und ermöglicht so längere Flugzeiten bei Interhospitaltranfers.
  • Die D-HBAY war mit besonderer Beschriftung von 1996 bis 1998 als „Rot Kreuz Bayern 78/1“ vom kurzlebigen Standort bei der BGS-Fliegerstaffel Süd in Oberschleißheim aus als ITH eingesetzt. Während dieser Zeit gab es in München 4 verschiedene Luftrettungsmittel.
  • Die D-HEMS ist die ehemalige D-HIMT, die durch ihre abweichende Nase und Cockpitkonfiguration bekannt ist. Vorher diente sie unter anderem als Demonstrator für MBB um eine vom BMI und der BGS-Fliegergruppe erwogene Beschaffung der BK 117 für den Katastrophenschutz zu unterstützen. Sie flog aber auch schon vor der Einflottung bei der ADAC Luftrettung GmbH gelegentlich als Stand-By-RTH bei Motorflugveranstaltungen und als Schulmaschine für das Unternehmen.
  • D-HBRB ist die ehemalige D-HBWG der PHuST Baden-Württemberg und die einzige Maschine neben der D-HEMS, die über eine frühe Form des Glasscockpits verfügt.
  • Die regulär in Sande eingesetzte D-HMUZ ist ebenso wie die D-HMUS (beide ex-PHuSt Bayern) mit einem Seefunkgerät ausgestattet.
  • Die D-HLIR ist die Standortmaschine für „Christoph Murnau“. Hier versieht die einzige C1 ihren Dienst, weil sie über ein erhöhtes Abfluggewicht und bessere Höhenleistungen verfügt.
  • Bevor die D-HAWK an die DRF ging (s.u.), flog sie im gelben Farbkleid als Entlastungshubschrauber für „Christoph 1“ in den Sommermonaten 1991 mit dem Rufnamen „Christoph München“.
  • Die erste Serienmaschine (D-HANS) und die „zweite Medicopter-Maschine“ (D-HEOE) flogen kurzzeitig als Schulungsmaschinen für die ADAC Luftrettung GmbH, jedoch nicht im aktiven Stationsdienst.

Die D-HANS war eine gerne genommene BK 117 aus dem Pool der Firma HTM. Sie versah als Springer ihren Dienst sowohl bei DRF und ADAC Luftrettung GmbH als auch bei der IFA. Diese Aufnahme entstand am LRZ Karlsruhe

Die D-HANS war eine gerne genommene BK 117 aus dem Pool der Firma HTM. Sie versah als Springer ihren Dienst sowohl bei DRF und ADAC Luftrettung GmbH als auch bei der IFA. Diese Aufnahme entstand am LRZ Karlsruhe

Foto: Archiv Felix Troschier

Einsatz bei der DRF Luftrettung, ihren Vorgängern, Töchtern und Partnern

Auch die Deutsche Rettungsflugwacht e.V. erkannte das Potenzial der BK 117 und stellte am 01.04.1992 die D-HAWK als ihre erste BK 117 am Standort „Christoph 41“ in Leonberg in Dienst. Auch die DRF beschaffte in den 1990ern und 2000er Jahren eine größere Anzahl BK 117, zum Teil neu ab Werk, zum größeren Teil aber auch gebrauchte Maschinen. Hier gibt es, wie auch beim ADAC, unterschiedliche Herkunftsländer. Der größte Teil stammt hier aus Süd- und Nordamerika. Im Gegensatz zum ADAC stammt jedoch nur eine Maschine (D-HMUF) aus Beständen einer Landes-Polizeihubschrauberstaffel. Das Haupteinsatzfeld der BK 117 sind und waren bei der DRF Luftrettung Intensivtransporte und Verlegungsflüge.

Mit der Übernahme von „Christoph 27“ in Nürnberg am 01.04.1998 stellte auch die DRF zusammen mit der hiesigen BK 117 erstmals eine Rettungswinde in Dienst. Auch wenn die BK 117 in Nürnberg mittlerweile durch eine EC 135 mit Winde ersetzt wurde, betreibt die DRF weiterhin am Offshore-Standort Güttin sowie der österreichische Partner ARA an den Standorten Reutte und Fresach jeweils eine BK 117 mit Rettungswinde. Als „Air Ambulance 02“ Güttin kommt mit der D-HDRJ nun wieder eine C1 zum Einsatz, während die D-HDDD (4) als damaliger C1-Einzelgänger bereits 2001 die Flotte in Richtung USA verließ. Auch die drei DRF-Töchter Hubschrauber-Sonder-Dienst (HSD), Rotorflug und der Hubschrauberdienst Martinsried (HDM) setzen bzw. setzten BK 117 aus dem Flottenpool der DRF an verschiedenen Standorten an. Dazu zählen Regensburg, Bad Berka, Dortmund, Halle und vertretungsweise auch Hannover.

Die D-HMUF war die einzige Maschine aus Beständen der Polizei bei der DRF. Sie flog zum Zeitpunkt der Aufnahme im weißen Grundlack als "Christoph 43"

Die D-HMUF war die einzige Maschine aus Beständen der Polizei bei der DRF. Sie flog zum Zeitpunkt der Aufnahme im weißen Grundlack als "Christoph 43"

Foto: Archiv Felix Troschier

Einige Maschinen wurden von der DRF bereits wieder verkauft, andere wurden dafür vom Partner Heliitalia aus Italien zurückgeführt und mit deutscher Kennung wieder zugelassen. Die Tatsache, dass die DRF keine fest zugeordneten Standortmaschinen einsetzt und manche BK 117-Kennungen für zwei verschiedene Maschinen vergeben wurden, erleichtert die Übersicht nicht unbedingt. Recherchen von rth.info nach hatte die DRF in Ihrer Geschichte bis heute (inkl. Gecharterter und geleaster Maschinen) insgesamt 23 verschiedene BK 117 im Einsatz.

„Sonderlinge“ bei der DRF

Obgleich mit Hilfe der Fernsehserie eher zu zweifelhaften Rum gekommen, flog die „erste Medicopter-Maschine“ (D-HECE) bis zu ihrem Einsatz in Italien im Medicopter-Farbkleid regulär im Stationsdienst. Erst später wurde sie dem geläufigem DRF-Farbschema angeglichen. Gleiches trifft auf die D-HEOE zu, die an verschiedenen Stationen vertretungsweise in der gelb-roten Medicopterlackierung ihren Dienst versah.

Da nicht alle Maschinen sogleich das gängige DRF-Farbschema erhalten konnten, aber an den Standorten dringend gebraucht wurden, flogen einzelne Maschine zunächst im Farbschema ihrer Vorbesitzer weiter und verfügten nur über aufgeklebte Betreiberlogos.

Diese BK 117 war vorher als LN-OSV bei der Norsk Luftambulanse tätig und trägt hier als "Christoph 41" noch ihr vorheriges Farbschema. Beim tragischen Unfall von "Christoph 51" im Jahr 2005 wurde sie total zerstört

Diese BK 117 war vorher als LN-OSV bei der Norsk Luftambulanse tätig und trägt hier als "Christoph 41" noch ihr vorheriges Farbschema. Beim tragischen Unfall von "Christoph 51" im Jahr 2005 wurde sie total zerstört

Foto: Archiv Felix Troschier

Andere Betreiber und Charter-/Leasing-Arrrangements

Auch wenn der Eindruck entstehen könnte, dass die BK 117 nur bei der ADAC Luftrettung und der DRF zum Einsatz kam, soll hier nicht unerwähnt bleiben, dass auch andere Betreiber die BK 117 in der deutschen Luftrettung einsetzten. Noch vor der DRF stellte 1990 die Internationale Flugambulanz e.V. die D-HBKS als „Christoph Leipzig“ vor. Stationiert auf einer Kaserne der NVA flog sie dort als erster ziviler RTH in der DDR ihre Einsätze. In der kurzen Zeitspanne vor der Wiedervereinigung versuchte die IFA die Möglichkeit einer Kooperation mit den Betriebsabteilungen des DDR-Staatsflugbetriebes Interflug auszuloten, wozu es dann aber nicht mehr kam. Später setzte die IFA vom Doppelstandort Leipzig aus wieder BK 117 ein, vorwiegend als ITH. Zum Einsatz kamen hier neben der D-HANS auch die D-HEOE in Medicopter-Lackierung.

Die erste Medicopter-Filmmaschine versah ihren Dienst im Fernseh-Farbschema unter anderem als "Christoph 53" in Mannheim

Die erste Medicopter-Filmmaschine versah ihren Dienst im Fernseh-Farbschema unter anderem als "Christoph 53" in Mannheim

Foto: Archiv Felix Troschier

Auch beim Ambulanzflugdienst Köln (später „Christoph Rheinland“) gesellte sich die BK 117 zu der Palette von Mustern, die an diesem Standort Dienst taten. Zum Einsatz kamen hier die D-HBHG, die D-HIMV aber auch die D-HIMT , wobei die MHS Helicopter-Flugservice GmbH als Partner im Flugbetrieb fungierte.

Auch beim Ambulanzflugdienst Köln kamen in den frühen 1990er Jahren verschiedene BK 117 vom Münchener Hubschrauberunternehmen MHS zum Einsatz

Auch beim Ambulanzflugdienst Köln kamen in den frühen 1990er Jahren verschiedene BK 117 vom Münchener Hubschrauberunternehmen MHS zum Einsatz

Foto: Alex Mura

Auch die rot-gelbe BK 117 der Firma Elbe-Helicopter GmbH & Co KG dürfte vielen Lesern noch ein Begriff sein. Die als D-HTIB zugelassene Maschine operierte in diesem einzigartigen Farbschema vom Standort Bautzen aus. Am 01.08.2002 wurde Elbe Helicopter eine 100%ige Tochter der ADAC Luftrettung gGmbH und im Jahr 2006 erhielt tauschte sie das rot-gelbe Farbkleid gegen das Standard-ADAC-Farbschema ein. Als vergleichsweise alte Maschine wurde sie bald darauf aus dem aktiven Dienst genommen und nur noch für Checkflüge eingesetzt. Da ein Verkauf des Hubschraubers nicht zustande kam, wurde die Maschine zum Mock-Up für Veranstaltungen und Bodentrainer für Besatzungen umgebaut.

Ein Unikat blieb diese Lackierung in der deutschen Luftrettung. Elbe Helicopter wurde zur Tochter der ADAC Luftrettung GmbH und später wurde auch bei "CHristoph 62" auf das übliche ADAC-Farbschema umgestellt

Ein Unikat blieb diese Lackierung in der deutschen Luftrettung. Elbe Helicopter wurde zur Tochter der ADAC Luftrettung GmbH und später wurde auch bei "CHristoph 62" auf das übliche ADAC-Farbschema umgestellt

Foto: Daniel Bujack

Bei Engpässen in der Flotte kam es aber auch dazu, dass ADAC und DRF sich kurzfristig Maschinen entweder seinerzeit bei MBB selbst oder bei Heli Travel Munich (HTM) anmieteten. So war die D-HANS nicht nur bei der IFA im Einsatz sondern auch bei der DRF. Auch bei der ADAC Luftrettung wurde sie kurzzeitig als Maschine für die Schulung von Typenberechtigungen und Überprüfungsflüge eingesetzt. Gleiches trifft auf die Medicopter-Maschine D-HEOE zu, auch sie war kurzzeitig in Siegerland am damaligen ADAC-Ausbildungszentrum anzutreffen. Gleichwohl stand die D-HEOE aber auch als Springer für die DRF und ARA und bei der IFA als ITH im Einsatz. Die Einsatzzeit der zusätzlich gemieteten Maschinen endete jedoch um 2006 herum.

Zukunft

Die BK 117 zeichnet sich durch eine hohe Zuverlässigkeit und Sicherheit aus. Von Piloten wird das Fliegen einer BK 117 als „klassisch-handwerklich“ charakterisiert. Es ist jedoch kein Geheimnis, dass die eine oder andere Maschine in der deutschen Luftrettung bereits über 30 Jahre alt ist. Demzufolge leiden manche BK 117 „an Altersschwäche“, was auf der einen Seite bedeutet dass wartungsbedingte Ausfälle häufiger werden und auf der anderen Seite die Kosten steigen. Insbesondere bei Primärstandorten wird bei neuen Ausschreibungen nicht mehr unbedingt auf eine BK 117 bestanden. In Bremen, Bad Saarow und Nürnberg hat die EC 135 die BK 117 bereits ersetzt. Modernere Hubschraubermuster bieten wie im Fall der EC 145 nicht nur noch mehr Platz im Innenraum, sondern sie sind auch hinsichtlich der verbauten Avionik deutlich komfortabler zu fliegen und weisen zudem geringere Lärmemissionen auf. Die EC 145 wird jedoch nahezu ausschließlich an ITH-Stationen eingesetzt.

Derzeit halten beide Betreiber mehr BK 117 vor, als sie an Stationen mit ihr zu besetzen haben. Auch wenn bei beiden die BK 117 immer wieder als Ersatz für ausgefallene EC 145 genommen wird, wird dieses Muster mittelfristig die BK 117 ablösen. Mit dem Zulauf der bestellten EC 145 T2 werden die BK 117 schrittweise ausgemustert. Die ADAC Luftrettung gGmbH hat bereits mit dem neuseeländischen Unternehmen Airwork Ltd. Kaufoptionen für 14 der 15 gelben Maschinen ausgehandelt (rth.info berichtete). Voraussichtlich wird die DRF Luftrettung die BK 117 länger als die ADAC Luftrettung in ihrem Flottenbestand halten.

Auch diese BK 117 flog zunächst in einem temporären Farbschema in Karlsruhe. Vorherige Stationen waren unter Anderem Rettungsfliegerei in Schweden und den USA

Auch diese BK 117 flog zunächst in einem temporären Farbschema in Karlsruhe. Vorherige Stationen waren unter Anderem Rettungsfliegerei in Schweden und den USA

Foto: Archiv Felix Troschier

30 Jahre lang prägte die BK 117 das Bild der Luftrettung nicht nur hierzulande, sondern auch im Ausland, insbesondere in den USA. Auch hier haben bereits viele Luftrettungsprogramme auf EC 135 oder EC 145 umgestellt. Diese Entwicklung soll jedoch nicht in Abrede stellen, dass die BK 117 sowohl von ihren fliegerischen als auch medizinischen Besatzungen sehr wertgeschätzt wird. Vorsichtige Prognosen lassen vermuten, dass die BK 117 auch noch in vier bis fünf Jahren in der deutschen Luftrettung zum Einsatz kommen wird, wenn gleich auch in deutlich geringerem Umfang.

Abschließend noch ein Hinweis in eigener Sache: Sicherlich werden Sie sich fragen, warum wir in diesem Beitrag auf aktuelle Fotos der BK 117 komplett verzichten. Wir finden, dass an dieser Stelle einmal den „Ausnahmeerscheinungen“ in der Luftrettung die Ehre erwiesen werden sollte. Bilder der regulären Einsatzmaschinen gibt es schließlich an anderen Stellen mehr als genug.

Wegen der größeren Leistungsreserven und der erhöhten Tankkapazität setzt die DRF Luftrettung auf dem Offshore-Standort Güttin BK 117 C1 ein

Wegen der größeren Leistungsreserven und der erhöhten Tankkapazität setzt die DRF Luftrettung auf dem Offshore-Standort Güttin BK 117 C1 ein

Foto: Daniel Bujack

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Über rth.info und unser Themenspektrum

Wir vom Nachrichtenmagazin rth.info berichten ehrenamtlich über Rettungshubschrauber, also notfallmedizinisch ausgerüstete und besetzte Helikopter, die im Rettungsdienst eingesetzt werden. Hubschrauber sind wertvoll als Rettungsmittel, da sie schnell, wendig und unabhängig vom Straßennetz sind. Ebenso dienen sie zum eiligen Transfer von Intensivpatienten zwischen Kliniken.

Für die Luftrettung besteht ein dichtes Standortnetz – sowohl von Rettungshubschraubern, als auch von Intensivtransport-Hubschraubern für den Interhospitaltransfer (siehe unsere Standortkarte). Die Standorte werden von staatlichen und nichtstaatlichen Betreibern unterhalten. Die ADAC Luftrettung stellt die meisten zivilen Rettungshubschrauber in Deutschland. Die DRF Luftrettung betreibt auch besonders viele Luftrettungszentren in Deutschland. Ihr Vorgänger war die Deutsche Rettungsflugwacht e.V. – bis zum Wechsel von Name und Rechtsform (2008). Weitere wichtige Betreiber, darunter das Bundesministerium des Innern mit seinen Zivilschutzhubschraubern, stellen wir hier vor.

Hubschrauber ergänzen den Rettungsdienst am Boden in medizinischen Notlagen. Sie sollen nicht den Bodenrettungsdienst ersetzen, da Rettungshubschrauber nicht allwetterfähig sind. Luftretter unterscheiden mehrere Einsatzarten. Die wichtigsten sind primäre Notfalleinsätze an einem Einsatzort und sekundäre Patiententransporte von einer Klinik zur anderen. In der Luftrettung kommt komplexe notfallmedizinische Technik zum Einsatz, die u.a. Anaesthesie, Chirurgie, Innere Medizin und Pädiatrie abdeckt.

"Helicopter Emergency Medical Services", kurz HEMS, ist die englische Bezeichnung für Luftrettungsdienst. Der Assistent des Notarztes wird daher als HEMS TC bzw. HEMS Crew Member bezeichnet. Zahlreiche Piloten verdienen in der Luftrettung ihren Lebensunterhalt – für viele Fans ein Traumberuf. Die Betreiber setzen viele Flugstunden und Erfahrung voraus.

Der aktuell bedeutsamste europäische Hubschrauberhersteller ist Airbus Helicopters mit seinen Baumustern H135, H145, und weiteren. Der US-amerikanische Hubschrauberhersteller Bell hat mit den Baumustern Bell 212, Bell 222, Bell 412, die Luftrettung mit geprägt, aber seit ca. 2010 Marktanteile an Airbus Helicopters verloren. Beschreibungen weiterer Hubschrauber-Hersteller finden Sie in unseren Typentexten.

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